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(今回からハンドルネームです)
標記の品物が到着しました。コントルーロバー用ボールの位置はメインのボールの右139.7mm、真横もしくは31.75mmまで前方との指定。
トレーラーＡフレーム側ボールの位置はメインのボールから609.6mmの指定。
ヒッチボール横はなんと厚さ12mmの鉄板を溶接せよとの指定。対してＡフレーム側は４つ穴ベース付きボールマウントと、８つ穴板の「スペーサープレート」をセルフタッピング８本(長さ同じ)で止めろと。振動で緩みそう。板が一枚と二枚とでトレーラーへの食い込みが変化するのもお構いなし。附属させるべきプレートはトレーラーフレームを上下で挟んで、ただのセルフタッピングでなく、バネ座金まはナイロンナットとボルトで固定するものにすべきでは？ 前と後ろで強度が違いすぎる。さらに取説写真にスペーサープレートは映っていないという・・・
まあ、アメリカンです。
(以下数字は丸めます)コントロールバーのボール芯々間で、最短45cm、最長(ブレーキ全面が効く限界)75cm、動作長30cm。取説通りの位置(約70cm)にした場合、前進で最も深く折れると、コントロールバーのボール芯々間は、60-80cm。・・・ぐっと左折するとスライドバーがブレーキの半分しか掛からないところまで伸びてしまいます。
ここは50cmにしておくかな。
また、「57521 Olympian Adjustable Sway Bar Control」も同様なのでしょうが、17200にも、利き具合をコントロールするハンドルの固定装置がありません。ハンドルの利きをさらに調整するネジはある癖に(スライドバーが削れて減った時のためか？)。少なくとも緩いほうで効かせたい場合、セットしたままの位置にハンドルがずっといてくれるのか、さて。
15cm前下がりの件ですが、車軸後方は約4cm高くなるので、もともとヒッチ荷重小、リヤエンド荷重大の場合、ロールには実際上の影響があるはずです。対して、微小角ですから、水平距離と斜め距離の差は誤差範囲なので、ヨーには実際上の影響はないはずです。
ヨーダンパーであるところのスウェイコントロールバーが効くということは、スウェイは、飛行機のダッチロールと同じくロール復元性が強くヨー復元性が弱い時に生じるはずです。だから加速するかトレーラー側ブレーキを使うとスウェイは減る。
なので、ロールへの影響だけでも、スウェイが起きやすくなる可能性はあるように思います。ただ、サスの形式やバネの強さ、共振モード等も関係するはずなので、私には定量的にはなんとも・・・
fqkさん、いつもありがとう御座います。
あたらしいトピックを提供して頂いてありがとう御座います！私のCamcoのスウェイバーとはまた別製品なので、こちらもとても興味深く勉強させて頂きます。 Curt17200 Sway controlのレビューとしても日本初でしょう（笑）マニアックなネタを提供して頂いて本当に光栄です！
ヒッチボール脇のステー取り付け位置は大まかに私のと同じ寸法ですね。ヒッチ側ボール〜Aフレーム側ボ〜ルの芯〜芯距離は62.5cmだったと思います。Cartの製品の方がちょっと長いのかな？
違いました、ほぼ同じですね。
fqkさんのAフレームは角径綱でしょうか？私のT.Globeは溝型鋼ですから取説通りには付きませんでした。付いてきたボルトはfqkさんのと同じでタッピングボルトでしたよ。
ちなみにボールから前が2つ穴、後ろが6つ穴ですからなんでこんなに取り付け強度を偏らせているのかな〜？とか思いました。なにか理由でもあるんでしょうかね？？？この製品の特性として、取り付け面に対してずらす力は大きそうですが、引き抜き方向には大した耐力は必要なさそうですから、こんなもんで良いんでしょうね。。
釈迦に説法で恐縮ですが、標準よりも短めにマウント取り付け位置を変更するって事ですか？右折した時の最短距離が足りなくなってブレーキが曲がってしまう等のトラブルは大丈夫でしょうか？？
ハンドルの位置固定は私のも付いてはいないです。わりと締まっているのでそこまで動くようなものでは無いと思って割り切っていますが(;^ω^A
飛行機のダッチロールと同じくロール復元性が強くヨー復元性が弱い時に生じるはずです。だから加速するかトレーラー側ブレーキを使うとスウェイは減る。
この部分でヨーの復元性ですが、スネーキング状態に陥っている最中は逆に復元性が過剰過ぎて（ふり戻しが強過ぎて）スウェイ状態が継続または増大してしまうと思っています。
ですから、スネーキング状態での加速はより、復元力（スピード）の増加につながりますから、スネーキング状態に陥った場合は基本的に減速すべき、と思っているのですがどうでしょうか？
トレーラー側のブレーキングはまさにその通りと思います！
どちらにしましても、今度は取り付けですね！fqkさんでしたらオリジナルな取り付け方法を編み出して頂けますでしょう！また是非ご紹介下さいませ、楽しみにしています〜。
フレームは70x45 t4.5 の角形鋼です。
鉄工ドリルでさえ細→太と変えないと穴空かないのに、セルフタッピングで空くんでしょうかね。
アメリカンなトレーラーは空くような軟鉄製だとしたら、それはそれで怖いような。
取り付け基準距離50cmはおっしゃるように短すぎました。
取説の71cmに対して約60cmで付けることになります。伸縮が約50-70cmとなり、製品の可動範囲45-75cmに収まり、余分もほぼ均等となります。
復元性という語が良くなかったですね。もうすこし分けて考えます。
復"原"性と動安定性と言い替えましょう。
船でいう復原性は静安定における考えです。静安定では復原性が高いことがとりあえず望まれます。転覆しにくいので。
振動の速さや減衰を考えるのは動安定です。動安定性が良いとは、振動が速く減衰し収束することです。船で復原性がうんと強いと、転覆しにくくはなるものの、ロールが速くなって動揺周期が短くなって客が酔うとか大砲が当たらないとか飛行機が着艦できないとかになります。静安定と動安定は相対立することがあり得るわけです。
トレーラーの場合、普通に右左折しても振動は感じられませんよね。きわめて素早く振動が減衰しているから、のはずです。
ではスウェイモードではどうなっているかというと、たとえば路面の荒れで左タイヤが跳ねて右にロールすると、右が重くなりますから遅くなり、右向きヨーが生じます。右旋回時に右ロールの普通とは逆になります。
右向きヨーが発生すると、今度は左ロールが生じます。左ヨーです。また、ヘッド車の牽引力によっても左ヨーが生じます。右ロールに戻る、です。フィッシュテール振動の一巡です。
通常は空気抵抗や路面抵抗によって、ヘッド車とトレーラーには引き離そうとする力つまり真っ直ぐしようとする力が働いていますから、この振動は素早く減衰しますが、何らかの条件が揃うと、増幅になってしまってフィッシュテールとなり、さらに、ヘッド車も振動に巻き込まれて、スウェイとなる、と。
単純に復原性が強くて・・・というものではないはずです。復原性が強いと振動しやすくなるのは確かですが、かといって、復原性が強いつまりヒッチ荷重小のトレーラーは常にスウェイするわけではありません。低速で弱いスウェイ、高速で強いスウェイと速度に比例してスウェイが出るわけでもありません。ある「運動モード」に入りやすいかどうかが、根源的問題ではないでしょうか。
前後重量配分50:50のスポーツカーが二台あるとして、片方はミドシップ、他方はフロントエンジンポルシェやＧＴＲのようなトランスアクスルとします。通常時の挙動の違いと、「スピンモード」に入りやすいか、入った後抜けやすいか、はまた別ですよね。
「ヘッド車とトレーラーには引き離そうとする力つまり真っ直ぐしようとする力」はスウェイを抑えるので、スウェイ時の加速は、動安定「だけ」考えればそれはそれで正解なわけです。ただし、同じ運動モードのまま振動を増幅させるのでなくモードの切り替えにエネルギーを使うにはかなりがつんと加速する必要がある場合もあり、全体のエネルギー量が増すことから通常は使わないとされるのでしょう。
航空機と自動車では旋回時のロールの向きが逆ですが、「通常旋回時と違う、相矛盾するヨーとロールのくり返し」という点では、ダッチロールとスウェイは共通していると考えられます。
そしてジェット旅客機でもダッチロール対策にヨーダンパーはついています。
トレーラー用のこのコントロールバーもヨーダンパーですね。そして往復とも効くのですから、復元性のみを制限するのではなく、最初のヨーから制限し、折れようとするエネルギーを熱にして空中に捨て、振動させず、振動初期で減衰させ、安定を得ようという思想ですよね。
セルフタッピングでt=4.5じゃ結構きついですよね。。おっしゃる通り素直にドリル使った方が遥かに早いですよね。
取り付け位置はヒッチボールの溶接位置をメインのボール真横に移動しても左折時の「伸び」が抑制されますからそんなのもアリかもですね。
スウェイについての詳しい考察、大変勉強になります。ありがとう御座います！もう少し勉強させて頂きたいのですが〜。
私が曖昧で理解していなかった部分はfqkさんご解説にあるロールとヨーの部分です。なるほど、外力によって起こる車両の姿勢変化（ロール）がスネーキングの発生原因の１つなんですね。
で、上の私の投稿中にある「振り戻しが強過ぎて」と言うのはこのロールが右から左（または左から右）に推移する事を指して書いています。
この左右方向に行ったり来たりする荷重移動（ロール）は、振幅の周期が同じであれば、進むスピードに比例した運動エネルギー（専門用語がわかりません（汗））になると思うのですが違いますか？私の浅い経験上の話で恐縮ですが、スピードが速いほどスウェイ（に似た振幅をするような挙動）を経験しますので、スピード高＝スウェイの頻度「高」と考えていました。
ですから、スピードの違いで運動エネルギーが違うとすれば、スウェイの運動モードに突入する要因の１つに「スピードの高、低」（ロール運動の急激さ）が関係している思うのです。
なぜこのようなスピードとスウェイの関係にこだわるかと言いますと、スネーキングでフ〜ラフラの記事中に上記の事を記載しているからです。
ウェブサイトのポリシー上「間違った記事は掲載しない」事を心がけておりますので、間違いや誤解を含んだ記事の場合喜んで訂正、加筆したいと思っています。
多数ではありませんが(;^ω^A不特定の方が閲覧されていますので、安全面を左右する記事といった性格上、出来るだけ正確な情報を掲載したいと考えています。
しかしながら論理的、経験的に納得出来ないと訂正は出来ませんので、なるべく自分で納得した上で訂正したいという思いから、勝手ですがもう少しお付き合い頂きたいと思いますので、fqkさん宜しくお願い致します！また熟読して投稿しますね。取り急ぎすみません〜。
「振り戻しが強過ぎて」についてですが、最初はヨー、今回はロールでは？
いや、実際のエネルギーの出入りはヨーとロールの行ったり来たりと思われますからいいんですが・・・
最初のきっかけはヨーでもロールでもどちらでも同じはずです。
「この左右方向に行ったり来たりする荷重移動（ロール）は、振幅の周期が同じであれば、進むスピードに比例した運動エネルギー」
ロールだけでは振動はたぶん続きません。サス形式によらず、なんらかのダンパーが入っていますでしょ。ヨーとロールだからややこしい。
振幅は振り幅ですから、周期云々には繋がりません。
「スピードの高、低」（ロール運動の急激さ）
も、ううーん。
速度を無視してハンドル切るのがスウェイの要因ではありませんよね。じわっと切っても高速だとなりやすい。
スピードが高いほどスウェイモードに入りやすいのは確かでしょう。
でも、その理由が「スピードに比例した運動エネルギー」「だけ」とは限りません。
平坦路だから、も加わるのかもしれません。
不整地でトレーラーが跳ねるのもかまわず100km/hで・・・たぶんスウェイになりません。
高速だと危険なのは、運動エネルギーが大きいから、は、確かです。
でも、スウェイモードへの入りやすさはまた別かもしれません。
低速や、荒れ地を高速で・・・等では外乱が大きくスウェイモードになりにくいのでは？
高速走行可能な道路は平滑度が高く、外乱が小さく、そこで微妙なきっかけがあるから、ロール／ヨー間のエネルギーのやったりとったりモードが現れやすいのでは？
「スピードが速いほどスウェイ（に似た振幅をするような挙動）を経験しますので、スピード高＝スウェイの頻度「高」」には同意します。
最初はヨー、今回はロールでは？
fqkさんが解説して下さった、ロール、ヨーの関連はひと括りでスウェイとなるでしょうから切っ掛けであるロールを挙げて表現したのですが、なんだか言葉の定義が上手く伝わらない様ですみません。
スピードが高いほどスウェイモードに入りやすいのは確かでしょう。
でも、その理由が「スピードに比例した運動エネルギー」「だけ」とは限りません。
確かに「それ以外の要因」もなければスウェイ状態に入らないであろう事は重々承知しております。路面の状況が悪路だった場合などもそうですが、ここでは話を単純にする為にそういった極端な状況は想定してませんから、汲んで頂ければ幸いです。
「この左右方向に行ったり来たりする荷重移動（ロール）は、振幅の周期が同じであれば、進むスピードに比例した運動エネルギーになると思うのですが違いますか？」
ロールだけでは振動はたぶん続きません。サス形式によらず、なんらかのダンパーが入っていますでしょ。ヨーとロールだからややこしい。
この話もダンパーやサス形式を含めて上記の「それ以外の要因」に含みますので割愛させて頂きますね。書き方が不味くて上手く伝えられなかったのですが（汗）、ここで私がお聞きしたかった事は、スピードが違えばスウェイの強さも違うのでは？と言う事です。分かりにくくて申し訳ありません。
速度を無視してハンドル切るのがスウェイの要因ではありませんよね。じわっと切っても高速だとなりやすい。
これもちょっと意図する事柄が見えないのですが、、、。ハンドルを切った時の挙動の話は出ていないと思うのですが。。
この際、言葉の定義や言い回しはすこし横に置かせて頂きまして（汗）、実質的な対処法の話ですが、スピードが高いほうがスウェイを引き起こしやすい事と言う事は間違いなさそうですから、そこだけ。
最近の意見交換の中でスウェイ状態からの復帰でスピードを上げる事で「ヘッド車〜トレーラー間を真っすぐにする効果」でスウェイを抑える例を挙げていらっしゃいました。
１つの物理理論としてそうあるのは重々分かるのですが、現実の世界では（牽引車の動力性能や路面状況が一定でない等を加味して）スウェイ状態に陥った最中にその効果を狙う事は現実的ではないという解釈でよろしいでしょうか？
走行スピードが高いほどスウェイも激しく発現する可能性を否定出来ないのであれば、初期の小スウェイ状態から抜け出し、収拾のつかないスウェイ状態に発展させない為にはヘッド車の挙動変化をなるべくさせないような減速を試みて、事態を収拾に向わせる事が適切であるように思うからです。
極端な状況を想定してああでも無いこうでも無いと言うのは、トレーラーという現実の車を安全に運行する上の議論という意味では本意では無いと思うのです。
私が息子に牽引運転上の安全面での注意を教えるのであれば、現在は上記のような事を伝えると思います。この拙いウェブサイトでも、牽引のノウハウを求めてたどり着く読者の方もみえます。言葉の定義をお教え頂いて物理的な理屈を議論するのも一興ですが、一番重要なのは「安全に運行する為の現実的な対処法」を考える事であることは明白ですから、是非ご理解頂ければと思います。
fqkさんの諸解説は大変勉強になっております。今後とも宜しくお願い致します！
「安全に運行する為の現実的な対処法」を考えるために挙動を物理的に理解したい、のです。
簡単に丸めてしまうと、現実的でなくなります。たとえば「スウェイが生じたら、以後、それ以下の速度走れ」を原則のひとつにすると、一般道60km/h、高速80lm/hでの運転ができなくなりかねません。
長距離でこれではかないません。
緊急時にはアクセルオフが基本なのはその通りでしょう。安全な収束は停止ですし、ぶつかるにしても運動エネルギーが少ないほうがよいに決まっています。
かといって、ＬＳＤを備えたＦＲ車で、雨や雪でリヤが滑った時のアクセルオンを一律に禁止すべきとは限りません。
ＦＦ車でハイドロプレーニングに陥り、アクセルオフでグリップの回復を待っているうちに姿勢が乱れる。グリップが回復した瞬間に行うアクセルオンを一律に禁止すべきとは限りません。そしてこうした「状況」は法定速度内でも容易に生じ得ますから、ちっとも「極端」ではなく、若葉マークのうちはともかく、一般的なドライバーであれば現実的に対処できるほうが望ましい事態でしょう。
運動エネルギーを捨てるプランＡを優先すべきなのは確かですが、一時的に運動エネルギーを増やすプランＢ「も」無視すべきではない、と考えます。使える状況は限られるとしても。
たとえば、間もなく上り坂に転じる下り坂の終わり近くでスウェイが起きた時、短く強くアクセルオンしてスウェイモードを脱してから緩減速する、という選択肢は保持しておくほうがより安全ではないでしょうか。
スウェイからの脱出方法の議論はあまり本質的な解決ではないと考えています。スウェイを減らしつつかつ運動エネルギーを減らすにはトレーラー主ブレーキをトラクターより強めに効かせて減速する他ありません。でもこうしたセッティングはコーナーでトレーラーのスリップを誘発しやすくなります。挙動によって自動制御するのはお高くなりそうです。トラクター運転席にトレーラー主ブレーキ操作装置があっても、手動で最適に近い前後バランスを取るのは簡単ではないでしょう。
そして、しばしばスウェイというかフィッシュテールに陥ってしばしば脱出するようでは、おちおち運転していられません。
よってスウェイ予防は脱出に優先するでしょう。
だから主ブレーキ追加よりお安くて効果的な17200購入としたのですが、これもスウェイになりかけるのを抑えつけるだけの装置であって、二次的な対応だと考えています。
より根源的にはヒッチ荷重を増やせるようにして、リヤエンドのバラストウェイトを減らすべきなのでしょう。何を積むかによってできる／できないはあるでしょうが・・・
当方では、もともとは垂直荷重50kg制限、8mmボルト６本(うち４ケ所はボディが薄い部分)だけだったのを、トラクター後部フロア下のスペアタイヤ搭載を諦めて、鉄のアングルでラーメンを幾つも組んでフロアを支える横材・タイヤハウス上の縦材と連結し、ヒッチメンバーとボディの結合を補強しました。ただしボルトを介在させて平成７年規制緩和要件に合致させ、車検対応にしています。
許容ヒッチ荷重を増やせればバラストウエィトを減らす、あるいは前進させることができ、本質的にスウェイが起こりにくくできると期待して。
FH70で画像検索してみてください。昔の大砲と逆に、砲身を前にしてトラックに牽引されていますよね。車軸後方遠方に重量物を置かない設計と私には見えます。
おぉ、私もそれ書こうと思いました(;^ω^A。ありがとう御座います。
スネーキングやスウェイといった現象はそうそうお目にかかるものではありませんからね。スウェイ脱出の練習なんて出来る訳が無いと思っているからこそ、私のサイトでは一番簡単で危険の少ない緩やかな減速を推奨しています。
理屈で言えばスウェイで発生しているヨーとは逆に車を振ってカウンターを当ててもスウェイは止まるはずです。が、出来るわけがありません。
発生頻度が極めて少ない現象ですから対応方法の優先順位は自ずと決定してくると思いますので、余力のある方はより高度な脱出方法に磨きをかけて頂ければ良いのですから(^^；)。
スウェイは発生させない事が最重要ですよね。私もそう思います。fqkさんがレポートして下さっているこのCartのスウェイコントロールもそうですが、予防策としては是非とも装備して頂きたい機能だと使用してみて感じました。
ヘッド車さえ許せばヒッチ荷重の増量も有効なケースもあるでしょうし、仰る通りトレーラー側の重量配分も不安要素を取り除く為には工夫が必要ですよね。
FH70検索しました。車軸が遥か後方に位置していますね。。これヒッチ荷重で言えば、、、ものすごいことになっていそうです。
しかしながら、安定した牽引の為にはこのようなリアオーバーハングを切り詰め車軸周りにウェイトを配分した形が効果的なのでしょうね。
fqkさんの車両は色々な工夫が凝らしてありそうで、いつか拝見する日を楽しみにしていますよ。Curtのスウェイコントロールの使用感もお聞かせ下さいませー。
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CURTのバーを取り付けました。
板っきれは結局使いませんでした。専用品なのに、トラクター側のサブボールのシャフト径より穴が３ｍｍぐらい大きいのです。
さすがアメリカン・・・とはいっても雑すぎ。
ジャンクヤードを漁ったところ、似たような径の穴が開いているアングルを発見。
当方のトレーラーは、ボートトレーラーだったのを、船台を外して荷台を作って改造申請の必要のない用途・記載変更をしたフルトレーラーなのですが、その船台の高さを調節する部品です。
ちょっとだけ穴を広げてサブボールのシャフトに合わせます。
取り付け長さは、６０ｃｍを基準にしました。
左にはウインチのハンドルがあるので、取り付けサイドは右。
右にはジャッキがありますがこれをかわすようにしました。
よってトラクタ側取り付け位置は取説に従わず、メインのヒッチボールの右１５ｃｍぐらい、下５ｃｍぐらい。一枚、板を溶接して基礎としました。
トレーラー側はＡフレームの下端にサブボールがかかるぐらい。これでほぼ水平です。
このように取り付け位置を下げたのは、トラクタが左に、トレーラーが右にロールしてねじれの状態になった時にも積荷の鉄フレームにスウェイバー上端が当たるのを避けるためです。３５度×２までは想定していませんが。
取り付け方法ベースの板の角を落としてフレームに溶接しただけです。謎の予備の板は使いません。セルフタッピングも使いません。
なお、車体右側はＡフレームにぴったりつけて溶接、車体中央側はわざと浮かせておいて、空間を溶接盛りで埋めました。トレーラー側はボールが横に出るわけですが、可動範囲がかなり狭いためです。これでギリギリで、まずトレーラー側をはめてピンを刺し、ついでトラクタ側を取り付け、でないと、トレーラー側のピンがはまりません。
この状態で左右約８０度まで動作可能です。実際には、トラクターのハンドルをロックするまで切って回転した際でも約４５度の折れ角なので前進時にはまったく問題なし。
後退時も８０度までは折りませんからＯＫ。
とってもごちゃついた連結部になりましたが、スウェイバーを付けた状態でジャッキの出し入れが可能になっています。
スウェイが起きやすいセッティングでのテストは次の遠出の機会に。
fqkさんご丁寧な解説参考になります！
取り付けの詳細な説明、とても参考になりました。スウェイコントロールバーの情報で来て頂いている方たちもみえますので、具体的な事例は本当に良い情報です。感謝感激なのです、ありがとう御座いますー。
色々と考えながら取り付けると、とても自由度の高い取り付け方法があるんですね、すばらしいです。私なんかはなんにも考えず、取説に従ってくっつけましたから、バックでどの位折れ角がつくとヤバそう等、全く分かっておりません(;^ω^A
私も実験して自分のスウェイバーの可動範囲を把握しておけなければなりませんね。。
連結部もかなりしっかりとした作りですね。フルトレーラーとの事ですが、ググってみてもそのあたりの違いがピンと来ませんでした。。私たちのような小さいトレーラー（カシータ）とは根本的に違うものなのでしょうか？？無知でスミマセン！
しかしながら添付して頂いたお写真で連結部はばっちり理解しました！百聞は一見に如かずですね、ありがとう御座います！
実際に使用した感想もまたお聞かせ下さいませ( ´ ▽ ` )ﾉ
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テスト走行してきました。上信越道と長野道です。長野道筑北ＰＡと安曇野ＩＣ間の２本のトンネルは路面の荒れがスウェイを起こすのに好適でテストにぴったりです。
締め具合の基準は、ハンドルが右水平で、腕の力でかろうじてコントロールバーがスライドする箇所としました。
１／４回転ずつの微調整は後回しにして、ＰＡ／ＳＡごとに１／２回転ずつ締め増してみました。
２回転まではごく普通です。締めるほどスウェイが起きづらくなります。ですが完全ではなく、急激にフィッシュテールが立ち上がる場合は、８０ｋｍ／ｈをキープしきれません。そして低速での騒音は聞かれません。
２と１／２回転まで締めると、発進後の低速でくぐもった音がしました。
ところが容易にフィッシュテールします。
理屈に合いません。
カメラを切り替えて(ナビ以外にモニター３面、カメラ５台―いずれは６台の予定―あるのです。ちなみに、トラクターバックカメラ、トレーラー積荷監視カメラ、トレーラー左右ホイールアーチとリアの角を見るカメラ―これがあれば左バックの時の右、右バックの時の左が見えます―、トレーラーバッカメラが現状で、ルームミラーに近い距離感となる前進走行時用の狭角バックカメラ―秋月の4800円のヤツ―が追加予定です)トラクタの後部のカメラから連結装置を見ると、コントロールバーが外れています。
利かないはずですね。
が、こんなこともあろうかと、コントロールバーとトーバーを結ぶ安全紐を掛けておいたので、コントロールバー先端が路面にぶつかることはありませんでした。いえ、ホントは、分離時にジャッキで動かす際に地面に当たらないための紐だったのですが。
しかしみまさまにおかれても、前後各一箇所、紐で繋いでおいてソンはありません。着脱時もひもはそのままで済みますから。
停車して見てみると、トラクタ側サブヒッチボールを保持していたアングルがその基板から外れています。溶接が甘かったのです。
帰宅後、真面目に開先削って付け直しました。
よって、２と１／２回転よりきつい締め方でのテストは未了です。
が、２回転でも効果は体感できました。
溶接を人に頼むと少し掛かるでしょうが(自動車工場より鉄工所が安いと思います)、それにしたって総額１万円ぐらいでスウェイの予防ができますから、絶対にお勧めです。
なお、どうしても置き傷等付きます。錆びます。
ことに、トレーラー側のボールはステンでなく鉄に焼き付け塗装ですから、保つわけありません。
凝りたいかたは、２セット買うか、トラクター側ボールを別途買うかして、トレーラー側もステンにすると良いでしょう。２セット買えばボールホルダーも焼き付け塗装でなくメッキに替えられます。その場合、ステンのボールは、コの字断面または台形断面の鉄板で保持すればいいでしょう。
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fqkさんこんばんは。いつもと変わらない詳細なテストに感謝します！
ブレーキパッドの締め具合は各自テストしなければならないところですが、これ！といった基準が確立し難いですよね。ハンドル回して締め込みますから、各自の腕力で違いが出てきますしね〜。
fqkさんはかろうじて腕力でコントロールバーの出し入れが出来る状態から何回転か、で設定しているんですね〜。とても参考になります。私は自分の力で目一杯締めつけた状態から３／４～１回転戻した位で走行しています。
fqkさんと同じく締めつけが強いほどスネーキングを抑制する力が強まるように感じますから、通常走行に支障が出ない出来るだけの力で締めつけたほうが安心して牽引出来ます。
ヒッチボールは確かに焼き付け塗装ですね（汗）もう擦れた所が錆びているのでそのあたりを気にする方は仰る通り、ステンのボールに交換したほうが良いかもですね。
今回のお盆休みで東名と中央自動車道を数区間走行しましたが、カヤックを積載していましたので80km以上での走行はありませんでしたが、トレーラーを牽引している事を忘れるくらい安心して走行出来ました。
この安心感はお金には代えられませんよね〜。っと言っても仰るように一万円程度で済むと思いますから未装着な方には本当にオススメな装置ですね！
また新たな発見の際は是非教えて下さいね！ありがとう御座います。
